‘โครงการแลนด์บริดจ์’ สะพานเศรษฐกิจ หรือ ภัยสิ่งแวดล้อม?

โครงการแลนด์บริดจ์ เมกะโปรเจกต์ที่หวังพลิกโฉมภาคใต้ให้เป็นศูนย์กลางการค้าภูมิภาค ด้วยการเชื่อมอ่าวไทย-อันดามัน แต่ท่ามกลางโอกาสทางเศรษฐกิจ กลับมีคำถามถึงผลกระทบสิ่งแวดล้อมและวิถีชีวิตชุมชนที่อาจเปลี่ยนไปตลอดกาล

ในยุคที่การแข่งขันทางเศรษฐกิจโลกยิ่งรุนแรง ประเทศไทยกำลังมุ่งสู่การเป็นศูนย์กลางการขนส่งและการค้าของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โครงการแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) หรือ “สะพานเศรษฐกิจภาคใต้” จึงกลายเป็นเมกะโปรเจกต์ที่ถูกหยิบยกขึ้นมาอีกครั้ง เพื่อเชื่อมโยงทะเลอ่าวไทยกับทะเลอันดามันผ่านแผ่นดินบนฝั่งตะวันออกของคอคอดกระ โครงการนี้ไม่เพียงเป็นเครื่องมือกระตุ้นเศรษฐกิจระยะยาว แต่ยังเต็มไปด้วยข้อถกเถียงทั้งด้านประโยชน์และผลกระทบ โดยเฉพาะต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชนท้องถิ่น

จากขุดคลองคอคอดกระ สู่แนวคิดแลนด์บริดจ์

แนวคิดพื้นฐานของโครงการแลนด์บริดจ์ มีรากฐานย้อนกลับไปไกลถึงสมัยรัชกาลที่ 4 (พ.ศ. 2394-2411) ซึ่งพระองค์ทรงศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองคอคอดกระ เพื่อเชื่อมทะเลอันดามัน (ฝั่งตะวันตก) กับอ่าวไทย (ฝั่งตะวันออก) ให้เรือสินค้านานาชาติไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นเส้นทางค้าที่แคบ และเสี่ยงภัยโจรสลัด แนวคิดนี้ถูกหยิบยกขึ้นมาอีกครั้งในสมัยสงครามเย็น โดยได้รับแรงบันดาลใจจากคลองสุเอซและคลองปานามา แต่ถูกคัดค้านจากหลายฝ่าย เนื่องจากต้นทุนสูงและผลกระทบทางภูมิรัฐศาสตร์

ต่อมาในปี 2530 รัฐบาลสมัยพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ ได้มอบหมายให้กรมโยธาธิการและผังเมืองศึกษาความเป็นไปได้ของ “โครงการพัฒนาคอคอดกระ” ซึ่งรวมถึงการขุดคลองและสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางบก แต่โครงการถูกเลื่อนออกไป เนื่องจากปัญหาการเงินและสิ่งแวดล้อม จนกระทั่งปี 2559-2561 รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้ปรับแนวคิดให โดยเปลี่ยนจาก “ขุดคลอง” เป็น “แลนด์บริดจ์” หรือการเชื่อมโยงทางบกแทน เพื่อลดผลกระทบต่อทะเล คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเห็นชอบกรอบแนวคิด “ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (Southern Economic Corridor: SEC)” ในพื้นที่จังหวัดชุมพร ระนอง สุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช โดยมุ่งพัฒนาเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าและน้ำมันทางเลือกแทนช่องแคบมะละกา

โครงการนี้ถูกออกแบบให้ประกอบด้วยท่าเรือน้ำลึก 2 แห่ง (ที่ชุมพรฝั่งอ่าวไทย และระนองฝั่งอันดามัน) เชื่อมด้วยมอเตอร์เวย์ 6 เลน รถไฟรางคู่ และท่อส่งน้ำมัน รวมระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร ด้วยงบประมาณรวมกว่า 1 ล้านล้านบาท (ปรับลดเหลือ 9.97 แสนล้านบาทในปี 2568) พรรคภูมิใจไทย โดยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ (อดีตรัฐมนตรีคมนาคม) เป็นผู้ผลักดันหลัก โดยนำไปใช้หาเสียงเลือกตั้งปี 2562 และได้รับการศึกษาความเป็นไปได้จากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ซึ่งสรุปว่าโครงการมีศักยภาพทางเศรษฐกิจสูง

จากเมกะโปรเจกต์ค้างคา สู่การผลักดันเต็มสูบ

หลังจากถูก “ปัดฝุ่น” ในสมัยรัฐบาลประยุทธ์ โครงการแลนด์บริดจ์เข้าสู่ยุคฟื้นฟูอย่างจริงจังในปี 2566 ภายใต้รัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน ซึ่งมองว่าเป็น “โอกาสทอง” ในการเชื่อมโยงโลจิสติกส์ นายกฯ เศรษฐาได้นำเสนอโครงการในเวทีนานาชาติ เช่น การประชุมเวิลด์อีโคฟอรัม (WEF) และโรดโชว์ในจีน ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส ตะวันออกกลาง และอินเดีย สร้างความสนใจจากนักลงทุน เช่น บริษัท DP World จากดูไบ และกลุ่มจากจีน โดยคาดว่าจะใช้รูปแบบ PPP (รัฐและเอกชนร่วมลงทุน) สัมปทาน 50 ปี

ในปี 2567 สภาผู้แทนราษฎรผ่านร่างพระราชบัญญัติระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (พ.ร.บ. SEC) วาระแรก และคณะกรรมาธิการวิสามัญ (กมธ.) พิจารณาศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์มีมติเห็นชอบรายงานผลการศึกษา ซึ่งยืนยันความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ (อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ 17.4%) และคาดสร้างการจ้างงาน 280,000 ตำแหน่ง กระจายรายได้สู่ภาคใต้ที่เคยเป็น “หลังชนบท” ของประเทศ อย่างไรก็ตาม โครงการถูกคัดค้านจากชุมชนท้องถิ่นและนักสิ่งแวดล้อม โดยในเดือนมีนาคม 2567 ชาวบ้านจากระนองและชุมพรรวมตัวประท้วงหน้าสถานทูตต่างชาติ

การลงทุนเมกะโปรเจกต์ ก็เป็นอีกแผนงานที่รัฐบาลนายอนุทิน ชาญวีรกูล มีแผนที่จะผลักดัน ถึงแม้ว่าจะมีเงื่อนไขการยุบสภาภายใน 4 เดือน หลังการแถลงนโยบายต่อรัฐสภา แต่มีหลายโครงการที่ผ่านการศึกษา และรับฟังความเห็นพร้อมที่จะเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ชุดใหม่ โดยเฉพาะโครงการในภาคใต้ที่พรรคภูมิใจไทย (ภท.) สนใจขยายฐานการเมือง โดยเฉพาะโครงการแลนด์บริดจ์ ซึ่งที่ผ่านมาพรรคภูมิใจไทยสนับสนุน โดยมีการเดินหน้าต่อเนื่องในรัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน และรัฐบาลนางสาวแพทองธาร ชินวัตร

ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม: ภัยคุกคามต่อสมดุลธรรมชาติภาคใต้

แม้จะถูกออกแบบให้ “นุ่มนวล” กว่าการขุดคลอง แต่โครงการแลนด์บริดจ์ยังคงถูกวิจารณ์หนักเรื่องผลกระทบสิ่งแวดล้อม โดยรายงานจากมูลนิธินิติธรรมสิ่งแวดล้อม (EnLAW) และกรีนพีซระบุว่า โครงการจะใช้พื้นที่กว่า 9,000 ไร่ รวมเวนคืนที่ดินกว่า 9 พันไร่ ซึ่งกระทบพื้นที่อนุรักษ์ เช่น อุทยานแห่งชาติน้ำตกหงาว (ระนอง) และอุทยานแห่งชาติแหลมสน (ชุมพร) รวมถึงป่าชายเลน ชุ่มน้ำ และปะการังที่เป็นแหล่งเพาะพันธุ์สัตว์ทะเล

การถมทะเลเพื่อสร้างท่าเรือน้ำลึก (ขนาดใหญ่กว่ามาบตาพุด 3.8 เท่า และแหลมฉบัง 2.4 เท่า) อาจก่อให้เกิดการกัดเซาะชายฝั่งรุนแรง การปนเปื้อนน้ำจากฝุ่นและน้ำมันรั่วไหล ส่งผลต่อระบบนิเวศทะเลและวิถีชีวิตชาวประมงมุสลิมในระนองที่พึ่งพาการจับปลา

รายงาน “Land Bridge Effect” จากภาคีนักวิชาการและชุมชน (กุมภาพันธ์ 2568) ชี้ว่า พื้นที่โครงการเสี่ยงภัยพิบัติจากรอยเลื่อนแผ่นดินไหว และอาจเพิ่มก๊าซเรือนกระจกจากการก่อสร้างและขนส่ง นอกจากนี้ การเปลี่ยนพื้นที่เกษตร (เช่น สวนทุเรียนที่สร้างรายได้กว่า 7,000 ล้านบาทต่อปีในพะโต๊ะ ชุมพร) เป็นนิคมอุตสาหกรรม อาจทำลายความหลากหลายทางชีวภาพถาวร

โดยนักวิชาการจากจุฬาฯ สรุปว่า “ไม่คุ้มค่า” เนื่องจากต้นทุนสิ่งแวดล้อมสูงเกินประโยชน์ทางเศรษฐกิจชุมชนท้องถิ่น

ข้อดีของโครงการ: ประตูสู่การเป็นฮับเศรษฐกิจเอเชีย

แม้จะมีข้อกังวล แต่โครงการแลนด์บริดจ์มีข้อดีที่ชัดเจน โดยเฉพาะด้านเศรษฐกิจและสังคม รายงานจาก กมธ.วิสามัญสภาฯ (มกราคม 2567) ระบุว่า โครงการจะลดเวลาเดินทางเรือสินค้าจากเอเชียตะวันออกไปตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรป จากเดิม 1,200-2,000 กม. (ใช้เวลา 2-3 วัน) สู่ทางลัด 90 กม. ทำให้ไทยเป็นทางเลือกแทนช่องแคบมะละกาที่แออัดและเสี่ยงภัย สร้างรายได้จากการขนส่งสินค้าและน้ำมันกว่า 2.2 แสนล้านบาทต่อปี

นอกจากนี้ โครงการจะดึงดูดการลงทุนต่างชาติ สร้างนิคมอุตสาหกรรมไฮเทคและโลจิสติกส์ในภาคใต้ พัฒนาสินค้าเกษตร (เช่น ยางพารา ทุเรียน) ให้แปรรูปในประเทศแทนส่งออกดิบไปมาเลเซีย คาดเพิ่ม GDP ภาคใต้ 1.5-2% ต่อปี และสร้างงานใหม่ 280,000 ตำแหน่ง (ชุมพร 150,000 ระนอง 130,000) ลดการย้ายถิ่นฐานของแรงงานท้องถิ่น โดยรัฐบาลมองว่าเป็น “แม่เหล็ก” ดึงนักลงทุนจากจีน อินเดีย และตะวันออกกลาง สอดคล้องกับแผนพัฒนา SEC ที่ครอบคลุม 4 จังหวัด และยกระดับไทยเป็นฮับการค้าภูมิภาค

โครงการแบ่งออกเป็น 4 ระยะ รวมประมาณการลงทุนโครงการ 1,001,206.47 ล้านบาท คาดว่าจะพร้อมเปิดให้บริการในเดือน ต.ค. 2573 และเสร็จสมบูรณ์ทั้ง 2 ฝั่ง (รองรับได้ฝั่งละ 20 ล้าน TEUs) ภายในปี 2582