ผลสอบเครนถล่มขบวนรถไฟสีคิ้ว ไม่ใช่โชคร้าย แต่สะเพร่าทุกขั้นตอน

คณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงแถลงผลการตรวจสอบเหตุโศกนาฏกรรมเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน ตกทับขบวนรถไฟ สีคิ้ว จ.นครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 ม.ค. 2569 ที่มีนายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน สรุปผลการการตรวจสอบ เมื่อวันที่ 26 พ.ค. 2569 ดังนี้

ฝ่ายที่ 1 ผู้รับจ้าง (บริษัท อิตาเลียนไทยฯ)

1.ข้ามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในคู่มือ ไม่เลื่อนขากลาง (Middle Support) มาชิดขาหน้าก่อนขยับเครน ซึ่งเป็นขั้นตอนบังคับตามคู่มือปฏิบัติงาน วิศวกรสนามและหัวหน้าคนงานยอมรับว่าละเว้นขั้นตอนนี้เป็นประจำโดยเห็นว่าไม่มีความเสี่ยง

2.เริ่มงานโดยพลการ โดยไม่มีใบอนุมัติ วิศวกรสนามสั่งให้ทีมงานเริ่มตั้งแต่ 08.00 น. โดยไม่รอใบอนุมัติทำงาน (Work Permit) และไม่แจ้งวิศวกรผู้ควบคุม โดยอ้างว่าผู้ควบคุมงานมาสาย เวลา 10.00 น. และที่ผ่านมาไม่เคยมีใครทักท้วง

3.ไม่ขอปิดการเดินรถ (Window Time) โดยไม่มีการแจ้ง รฟท. เพื่อขอระงับการเดินรถในขณะที่ทำงานเหนือทางรถไฟ ทั้งที่สัญญากำหนดชัดเจนว่าต้องทำ หลักฐานเดียวที่พบ คือ หนังสือขอ Window Time ระหว่างวันที่ 20 – 30 มกราคม 2569 ซึ่งช้ากว่าวันเกิดเหตุถึง 6 วัน

4.ไม่เปลี่ยนเหล็กยึดตามกำหนดที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) เคยมีหนังสือแจ้งเวียนตั้งแต่ปี 2566 ให้เปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar ทุก 60 รอบการใช้งาน แต่ผู้รับจ้างสัญญา 3 – 4 อ้างว่า “ไม่ทราบ” จากเกิดอุบัติเหตุชิ้นส่วนสะพานตกในโครงการทางด่วนพระราม 2 เมื่อปี 2566 CSC มีหนังสือแจ้งเวียนเตือนผู้รับจ้างทุกสัญญาแล้ว

5.ไม่ตรวจสอบความปลอดภัยเครนตามรอบที่กฎหมายกำหนด โดยกฎหมายกำหนดให้ตรวจสอบทุก 3 เดือน แต่พบว่ารอบการตรวจสอบที่ผ่านมาล่าช้ากว่ากำหนด และเอกสารรับรองยังครอบคลุมแค่ชุดอุปกรณ์ยกเพียง 1 ใน 4 ชุดที่ต้องตรวจเท่านั้น

ฝ่ายที่ 2 ที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC)

1.ไม่มีวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างาน สัญญากำหนดให้ต้องมีวิศวกรประจำหน้างานตลอดเวลา แต่ในความเป็นจริง เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ลงพื้นที่เพียง สัปดาห์ละ 1 – 2 ครั้ง และวิศวกรผู้ควบคุมงานก็ไม่ได้ประจำจุดตลอดเวลา

2.ลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลัง พบพฤติกรรมที่ขัดต่อระเบียบอย่างชัดเจน คือ มีการลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าคราวละหลายวัน และลงนามย้อนหลังนานสูงสุดถึง 3 สัปดาห์ โดยผู้บริหาร CSC รับรู้แต่ไม่ดำเนินการแก้ไข ถือเป็นความบกพร่องต่อหน้าที่อย่างร้ายแรง

3.ไม่เคยตรวจสอบเครนด้วยตนเองตลอดระยะเวลาที่เครน Launching Gantry ใช้งาน ทั้งวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ไม่เคยลงไปตรวจสอบสภาพและขั้นตอนการทำงานของเครนโดยตรงแม้แต่ครั้งเดียว

ฝ่ายที่ 3 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะเจ้าของโครงการ

1.มอบหมายงานเกินศักยภาพ โดยวิศวกรโครงการที่ดูแลสัญญา 3 – 4 ที่เกิดเหตุ ถูกมอบหมายให้รับผิดชอบพร้อมกันถึง 5 สัญญา ขณะที่สัญญาอื่นที่มีการกำกับดูแลเข้มข้นกว่า มีวิศวกรดูแลแบบ 1 ต่อ 1 ผลคือ สัญญา 3 – 4 ได้รับการกำกับดูแลหละหลวมกว่าสัญญาอื่นอย่างเห็นได้ชัด

2.ปล่อยให้ความปลอดภัยเป็นหน้าที่ของ CSC ฝ่ายเดียว การมอบอำนาจให้ CSC กำกับงานแทนไม่ได้หมายความว่า รฟท. พ้นภาระหน้าที่ตามกฎหมาย โดยเฉพาะในงานที่มีความเสี่ยงสูงอย่างการก่อสร้างข้ามทางรถไฟ

ข้อสรุปของคณะกรรมการฯ

ผู้เสียชีวิต 31 คน ไม่ใช่เพราะโชคร้าย แต่ทุกฝ่ายต่างรู้ว่าระบบมีปัญหา แต่เลือกที่จะปล่อยผ่าน จากการตรวจสอบถือเป็นการผิดสัญญาจ้างอย่างร้ายแรง ตามสัญญาข้อ 10 และข้อ 24 และอาจนำไปสู่กระบวนการทางกฎหมาย ได้แก่ การบอกเลิกสัญญา การเสนอชื่อเป็นผู้ทิ้งงาน และการเพิกถอนทะเบียนผู้ประกอบการ ซึ่ง รฟท. จะต้องดำเนินการตามขั้นตอน

คณะกรรมการฯ มีข้อเสนอแนะต่อกระทรวงคมนาคม ดังนี้

มาตรการที่ 1 หยุดงานทันทีเมื่อมีรถไฟวิ่งผ่าน ห้ามทำงานบนโครงสร้างส่วนบนทุกประเภทขณะมีขบวนรถไฟวิ่งผ่านด้านล่าง โดยเด็ดขาด การทำงานในระยะห่างจากศูนย์กลางรางน้อยกว่า 3.5 เมตร ต้องได้รับการอนุมัติ Window Time เป็นลายลักษณ์อักษรจาก รฟท. ก่อนทุกครั้ง และต้องมีเจ้าหน้าที่ประสานงานประจำสถานีรถไฟ อย่างน้อย 3 จุด พร้อมทำเอกสารบันทึกสาธารณะ (Public Record) ทุกครั้ง

มาตรการที่ 2 ยกเลิกระบบอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลัง โดย CSC ต้องอนุมัติงานแบบรายวัน (Daily Basis) ต้องมีหลักฐานภาพถ่ายหน้างานจริงประกอบทุกครั้งก่อนลงนาม หากพบว่าไม่มีวิศวกรหรือเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างานในกิจกรรมที่มีความเสี่ยงสูง ให้สั่งระงับงานทันทีโดยไม่มีข้อยกเว้น

มาตรการที่ 3 ตรวจสอบเครนทุกชุดในโครงการทันที สั่งการให้ รฟท.สั่งตรวจสอบเครน Launching Gantry ทุกชุดที่ยังใช้งานอยู่ในโครงการ โดยผู้เชี่ยวชาญอิสระ (Third Party) ครอบคลุมทั้งระบบโครงสร้าง ระบบยก และระบบไฮดรอลิก หากพบว่าใบรับรองความปลอดภัย (ปจ.1) หมดอายุ หรืออุปกรณ์ไม่ครบชุดให้สั่งหยุดทันที พร้อมกำหนดรอบการเปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar สูงสุด 60 รอบ และห้ามนำกลับมาใช้ซ้ำโดยเด็ดขาด

มาตรการที่ 4 ติดตั้งระบบเฝ้าระวังแบบ Real-time วางแผนดำเนินการให้ติดตั้งเซนเซอร์วัดความเอียง ระบบตรวจวัดแรงดึงในวัสดุยึดรั้ง และ CCTV บนเครนทุกชุด พร้อมระบบหยุดงานอัตโนมัติเมื่อตรวจพบความผิดปกติ

มาตรการที่ 5 ยกระดับบทลงโทษและมาตรฐานการคัดเลือกผู้รับจ้าง โดยโครงการก่อสร้างที่มีความเสี่ยงสูงต้องใช้สัญญาพิเศษที่ให้น้ำหนักเรื่องประสบการณ์เฉพาะด้านและมาตรฐานความปลอดภัยเทียบเท่าหรือมากกว่าราคา พร้อมเพิ่มอัตราค่าปรับและมาตรการลงโทษทันที หากตรวจพบว่าไม่มีวิศวกรประจำจุดตามที่สัญญากำหนด

สำหรับเหตุการณ์เครนก่อสร้าง (Launching Gantry ชุดที่ 4) โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน สัญญาที่ 3 – 4 หล่นทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 สายกรุงเทพฯ – อุบลราชธานี บริเวณระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น – สถานีสีคิ้ว จ.นครราชสีมา เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 14 ม.ค. 2569 เวลา 09.15 น. มีผู้เสียชีวิต 31 ราย (ผู้โดยสาร 30 ราย, พนักงานก่อสร้าง 1 ราย) บาดเจ็บ 71 ราย รถไฟเสียหาย 3 คัน คันที่ 2 ถูกทับจนฉีกขาดและไฟไหม้ คันที่ 3 ตกราง ทำให้ต้องปิดเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง 10 วัน กระทบขบวนรถไฟ กว่า 14 ขบวน