เจาะลึกโครงการแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) กับแผนรับมือผลกระทบสิ่งแวดล้อมและการสร้างสมดุลเขตเศรษฐกิจพิเศษ SEC เพื่อความยั่งยืนบนพื้นที่มรดกโลกอันดามัน
โครงการแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) ชุมพร-ระนอง ไม่ได้เป็นเพียงการสร้างทางรถไฟ หรือถนนเชื่อมทะเลสองฝั่ง แต่คือการเปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ครั้งใหญ่ของประเทศไทย ด้วยมูลค่าการลงทุนกว่า 1 ล้านล้านบาท
โครงสร้างหลักประกอบด้วยการพัฒนาท่าเรือน้ำลึก 2 แห่ง คือ ท่าเรือฝั่งระนอง (บริเวณอ่าวอ่าง) และท่าเรือฝั่งชุมพร (บริเวณแหลมริ่ว) เชื่อมต่อกันด้วยเส้นทางมอเตอร์เวย์และรถไฟทางคู่ระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร โดยมีเป้าหมายสำคัญคือการเป็นเส้นทางลัดเชื่อมมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิก ซึ่งรัฐบาลตั้งเป้าจะลดระยะเวลาการขนส่งสินค้าลงเฉลี่ย 4 วัน และลดต้นทุนลงได้ประมาณ 15% เมื่อเทียบกับการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาในปัจจุบัน
ดร.สนธิ คชวัฒน์ นักวิชาการด้านสิ่งแวดล้อม ได้นำเสนอแง่คิดสำคัญผ่านโพสต์ส่วนตัว ถึงแนวทางการสร้างสมดุลระหว่าง “เศรษฐกิจ” และ “สิ่งแวดล้อม” โดยระบุว่า ความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์ของโครงการนี้จะเกิดขึ้นไม่ได้เลยหากพึ่งพาเพียงรายได้จากค่าธรรมเนียมการขนส่งสินค้า (Transshipment) เพียงอย่างเดียว
ข้อมูลจากสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ยืนยันว่า โครงการต้องมี “ดีมานด์” ภายในพื้นที่เองผ่านการสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษ (SEC) เพื่อรองรับอุตสาหกรรมแปรรูปมูลค่าสูง เช่น อุตสาหกรรมเกษตร พลังงาน และสินค้าฮาลาล รวมถึงการใช้โมเดลการลงทุนแบบ PPP Net Cost ที่ดึงเอกชนมารับความเสี่ยงและบริหารจัดการเป็นเวลา 50 ปี โดยต้องมีกฎหมายรองรับที่ชัดเจนเพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้นักลงทุนในระยะยาว
อย่างไรก็ตาม ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดคือ “ความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อม” เนื่องจากพื้นที่ก่อสร้างตั้งอยู่บนจุดยุทธศาสตร์ทางธรรมชาติที่อ่อนไหว ดร.สนธิ เน้นย้ำถึงความจำเป็นในการทำรายงานผลกระทบเชิงลึก (EHIA) ที่โปร่งใส เพราะโครงการจะส่งผลโดยตรงต่อการกัดเซาะชายฝั่ง การฟุ้งกระจายของตะกอนดินจากการขุดลอก และการสูญเสียพื้นที่ป่าชายเลนซึ่งเป็นระบบนิเวศสำคัญ โดยเฉพาะกระทบต่ออุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนองที่เป็นแหล่งเพาะพันธุ์สัตว์น้ำและเต่าทะเล การออกแบบโครงสร้างจึงต้องเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอย่างแท้จริง เช่น การสร้างทางเชื่อมสัตว์ป่า (Wildlife Corridors) ทั้งในรูปแบบสะพานข้ามทางหลวง (Overpasses) และอุโมงค์ลอด (Underpasses) เพื่อให้สัตว์ป่าสัญจรได้ตามปกติ รวมถึงการสร้างสะพานข้ามแหล่งน้ำเพื่อให้ชาวประมงพื้นบ้านยังคงวิถีชีวิตเดิมได้โดยไม่ถูกตัดขาด
ประเด็นที่นักวิชาการและชุมชนกังวลอย่างยิ่งคือ “ต้นทุนแฝง” ที่อาจมองไม่เห็นในตัวเลขงบประมาณ ภาคใต้ตอนบนมีรายได้มหาศาลจากอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวเดิมสูงถึง 6 หมื่นล้านบาทต่อปี และรายได้จากภาคเกษตรและประมงอีกกว่า 7 พันล้านบาท การมีส่วนร่วมของชุมชนและการจัดทำระบบเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบที่เป็นธรรมจึงเป็นสิ่งที่รัฐจะละเลยไม่ได้
นอกจากนี้ พื้นที่ฝั่งอันดามันหลายแห่งยังอยู่ในบัญชีรายชื่อเบื้องต้นของมรดกโลก (UNESCO) การบริหารจัดการจึงต้องมีมาตรฐานสากลเพื่อไม่ให้กิจกรรมจากท่าเรือและโรงงานอุตสาหกรรมทำลายคุณค่าของทรัพยากรล้ำค่าอย่าง หมู่เกาะสุรินทร์ กองหินริเชอริว หินใบ และเกาะเต่า ซึ่งเป็นสมบัติของชาติที่ประเมินค่าไม่ได้บนเส้นทางที่อาจต้องแลกมาด้วยโครงการแลนด์บริดจ์ในครั้งนี้
บทสรุปของแลนด์บริดจ์จึงไม่ใช่แค่เรื่องของการก่อสร้าง แต่คือการพิสูจน์ว่าประเทศไทยจะสามารถใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ เช่น ระบบอัตโนมัติ (Automation) หรือการออกแบบด้วย BIM มาช่วยลดผลกระทบและเพิ่มประสิทธิภาพได้จริงหรือไม่ หรือความคุ้มค่าที่แท้จริงอาจเป็นการกลับไปอัปเกรดโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่เดิมให้ดีขึ้นเพื่อลดความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมตามที่ผู้เชี่ยวชาญบางส่วนตั้งข้อสังเกตไว้ ทั้งหมดนี้คือโจทย์ใหญ่ที่รัฐบาลต้องตอบสังคมให้ชัดเจนก่อนเดินหน้าโครงการล้านล้านบาทนี้ต่อไป